解体される場合は、動力車であれば解体場まで自力回送され、解体を待つことになる（解体場に着いた時点で籍が抜かれ、正式廃車となる）。動力がない場合は他の動力車により牽引されることになる。解体場は車両基地や工場の片隅を使用することが多い。近年は、環境上の問題から、自社に解体場は持たず、車両基地で2つないし3つに輪切りにしてトラックに積んで解体業者まで陸送される場合も多くなっている。例えば、群馬県館林市内にある東武鉄道の北館林荷扱所には解体業者が駐在し、自社の廃車車両の処理だけでなく、他の大手私鉄や地方私鉄の廃車車両の解体も引き受けている。そのため相模大野（小田急電鉄）や若葉台（京王電鉄）などの他社の車両基地からも車両がトラックで陸送され、解体されている。
解体の順番が来ると、編成を解かれ、入れ換え機械により解体線に移されて、解体作業が始まるが、大体、次のような方法で解体されている。
機器や内装装置を取り外した後、バーナーで真横に焼き切り、重機（油圧ショベルのアタッチメントを替えたり、クレーンなどを使う。フォークリフトを使う場合もあり）を使って上部を外す。さらに下部も台車から外す。最終的にさらに裁断する。
機器や内装装置を外した後、重機（油圧ショベルのアタッチメントを解体用のものに替えて使用する）を使って裁断していく。
重機は使用せず、バーナーのみ使い手作業で解体していく。補助的にフォークリフトや小型クレーンを使うこともある。
JRでは、解体場が複数あるため、3つの方法すべてで解体されている（JR東日本の場合、解体業者との契約は各工場毎のため旧大船工場では1,旧大宮工場大成地区（現在の鉄道博物館のある場所）では2など、各工場で異なっていた）。
解体業者に委託している鉄道会社の場合、既に台車や機器が取り外された車体のみで送られて来るので、2の方法が多い。
東京地下鉄や東葉高速鉄道などでは特に機器や内装装置は外さず、そのまま重機での解体後に分別している。
西武鉄道などでは重機は使わず、3のバーナーによる手作業で解体している。
東海道新幹線浜松工場では、1の形を応用した専用の設備を使用する（まず屋根を外す→妻面を外す→車体下部を電動カッターで切断→切断した車体と床をまとめて細かく切断、となる）。
半鋼車が多く環境規制がゆるやかだった時代には、車体に放火して木造の内装や座席等を焼却し、焼け残った構体等のみを解体する方法も用いられた。大気汚染の原因となるなどの問題から、日本の現行法規では禁止されている。
解体された後は素材毎に分別してリサイクルされる（例えば鉄屑は製鉄所へ運び再生鉄へ）が、再生できないものについては産業廃棄物としての処理がなされる。
取り外した機器などは他の車両の予備として残されたり、他の鉄道事業者向けに中古部品として販売されることもある。
ナンバープレートなどは車両基地一般公開やイベント時に即売会や鉄道会社の通販などで販売されることもある。しかし、近年では悪戯防止や金儲けの転売を阻止するためなどの理由で、販売されず鉄道会社の倉庫に死蔵されたり、除籍と同時に廃棄処分されることも多くなっている。また、過去にイベントで販売された部品の塗料などにアスベストが含まれていることが発覚し、回収や除去などを行っている会社もあることから、今後はさらに販売されることは少なくなると思われる。
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いずれにしても、廃車となった車両が解体されるまでには数日程度の時間しか必要としない。
他の鉄道事業者への譲渡 [編集]
廃車になった後、他の鉄道事業者へ譲渡される車両もある。大都市では性能的に古くなった車両でも、車体や機器は極端に劣化しているわけではなく、地方の私鉄から見れば十分な品質性能を保っているし、線路がつながっていたり系列会社であったりすれば、なおさら交渉もスムーズに行われ易い。例えば能勢電鉄の車両はすべて元阪急電鉄の2000系・2100系・3100系の系列である。また、旧性能電車を使用していた頃の新京成電鉄は京成電鉄から譲渡を受けていた。なお、車両を丸ごとだけではなく、台車や車体、あるいは部品1個単位といった、いわゆる「バラ売り」で譲渡されることがある（元営団日比谷線の3000系電車が銀座線の2000形電車や京王電鉄の5000系電車の譲渡用に台車を提供した例や営団東西線5000系の冷房用電源装置を長野電鉄が通勤車冷房化用に譲り受けた例など）。
太平洋戦争中は、鉄道車両も統制物資の一つとなり、中古車両の譲渡も政府機関の鉄道軌道統制会を通じて行われた。戦後の復興期には輸送状況の逼迫を打開するため、大型の新製車両を大手私鉄に割当てる代わりに、その会社の保有する小型車や中型車の地方私鉄への譲渡義務付けが政策的に行われたことがある。
国鉄63系電車#63系電車の私鉄導入も参照
譲渡される場合は、相手の鉄道会社の設備に合わせた車両改造が必要になる。主なものは次の通り（すべてが実施されるとは限らない）。
先頭車化改造（具体的には運転機器の取り付け（主に短編成化される時））
列車便所の取り付け
ATS・ATCなどの改造（取り付け・取り外し）
モーターの改造（搭載車両の変更、出力の変化、付随車化など）
台車の改造・交換（軌間の異なる場合のみ）
集電装置の改造（第三軌条集電→架空線集電など）
また、転用先がワンマン運転をしている場合、当該路線のニーズに応じて、自動放送装置、デッドマン装置、緊急停止装置、運賃回収機、乗車駅証明書発行機、バックミラーの設置が行われたり、ドア回路についても特定ドアのみの開閉が可能なように改造が行われる。
また、転用を期に各部のリニューアルが行われたり、冷房が取り付けられたりすることも多い。
2000年代では首都圏を中心に各社が車両交代時期に入り、廃車が続出しているが、そのまま解体されることの方が多い。一般形電車と呼ばれる、安価かつ他社車両と同規格で造れる電車が出現したのも一因となっている。
これは鉄道会社によっても考え方があるようで、積極的に譲渡先を探す鉄道会社もある。例えば、東急電鉄では昔から積極的に譲渡先を探すようで、そのために地方で使用される車両が現在でも多いようである。
地方私鉄に比較的多く譲渡された国鉄(JR)・大手私鉄の車両 [編集]
譲渡元でいまだに稼動している事例 [編集]
国鉄キハ35系気動車（現在はJR東日本にのみ在籍）
関東鉄道（常総線）
会津鉄道
東急7000系電車・7700系電車
弘南鉄道（弘南線・大鰐線）
十和田観光電鉄
福島交通
秩父鉄道
北陸鉄道（石川線）
水間鉄道
東急8000系電車
伊豆急行
東急8500系電車
伊豆急行
長野電鉄（長野線）
西武101系
上信電鉄
秩父鉄道
流鉄
三岐鉄道（三岐線）
京王3000系電車
上毛電気鉄道
松本電気鉄道
岳南鉄道
北陸鉄道（浅野川線・石川線）
京阪3000系電車（初代。現8000系30番台）
大井川鐵道（大井川本線）
富山地方鉄道
※以上には譲渡先で全廃となったものも含まれる。
譲渡元で既に全廃している事例 [編集]
国鉄101系電車
秩父鉄道（秩父本線）
相鉄2000系電車
銚子電気鉄道
日立電鉄
伊豆箱根鉄道
東急5000・5200系電車
福島交通
上田交通（現・上田電鉄）
長野電鉄
松本電気鉄道
岳南鉄道
熊本電気鉄道
西武401系電車
上信電鉄
三岐鉄道（三岐線）
近江鉄道
西武701・801系
上信電鉄
流鉄
伊豆箱根鉄道（駿豆線）
三岐鉄道（三岐線）
京王5000系電車
わたらせ渓谷鐵道
富士急行
高松琴平電気鉄道（琴平線）
伊予鉄道
一畑電車
営団2000形電車
日立電鉄（現・廃止）
銚子電気鉄道
営団3000系電車
長野電鉄
阪急2000・2100系電車
能勢電鉄